Ohlédnutí do historie tramvajové trati do Radlic

 

Projekty tratí Plzeňská třída - Radlice a Vinohradská třída - Santoška, vypracované Elektrickými podniky na žádost tehdy samostatného města Smíchova a obce Radlice, byly podrobeny společné politické pochůzce 23. října 1912, současně s další novou tratí Křižovnická ulice - Rudolfinum. Záhy, už 29. října, se začalo se stavbou tratě od Plzeňské třídy, a když práce dospěly k plynárně, pokračovalo se směrem k Santošce. Stavbu této odbočné tratě se podařilo dokončit do prosince, i když ji několikrát narušily mrazy. Kladení kolejí v Radlické se zdrželo současným budováním vodovodního řadu a silné mrazy v zimním období byly příčinou, že stavba nemohla být v roce 1912 dokončena. S pracemi se pokračovalo až na sklonku zimy a stavba byla hotova v březnu. Dne 21. března 1913 vykonaly nadřízené úřady předběžnou revizi, na základě které bylo možné výjimečně zahájit na obou nových tratích pravidelný provoz už 23. března, ačkoliv obvyklá technicko-policejní zkouška byla provedena až dodatečně 10. dubna. Tento postup byl u novostaveb velmi nezvyklý.

Zatímco podoba ulice na Santošku se od roku 1913 dodnes vlastně vůbec nezměnila, Radlická ulice od plynárny (tj. Ženských domovů) ke Křížové ulici byla v roce 1913 podstatně užší a byla v jiné niveletě (o něco níž). Radlická ulice byla v uvedeném úseku široká jen 11 m, z toho vozovka 8 m, čili jen o trochu více než má dnes průměrně široké samostatné tramvajové těleso. V Divišově ulici byl prostor omezen stromořadím na obou stranách ulice.

 

 

Trať Plzeňská třída - Radlice začínala dvoukolejným obloukem z Plzeňské ve směru od Anděla a jako dvoukolejná pokračovala až k prvním domům asi 80 m před křižovatkou s Křížovou. Pak končila pravá kolej ve směru staničení (tj. od centra) levou výhybkou v km 0,965 a jednokolejná trať pokračovala ještě 220 m do Křížové ulice a končila přibližně na úrovni dnešní ulice Nad Koulkou. Před konečnou byla 77 m dlouhá výhybna, závěrečný jednokolejný úsek měřil 50 m. Stavební délka celé tratě byla 1,270 km, z toho 228 m jednokolejně. Na trati byly zřízeny stanice Divišova ulice, Vinohradská ulice, Radlická třída (podle potřeby), Zahradní ulice (dnešní Bieblova), Křížová ulice a Koulka (používáme dobovou terminologii označování zastavovacích míst, tj. stanice).

Hned na počátku Divišovy ulice byl do tratě vložen levý přejezd. V km 0,275 trať křižovala odbočku železniční vlečky normálního rozchodu do Ringhofferovy továrny, která vedla Klicperovou ulicí. Kromě této vlečky vedl asi 125 m od Plzeňské třídy pod Divišovou ulicí tunel, který propojoval dvě části Ringhofferovy továrny. Byl široký 6,60 m a vysoký 2,5 m a byly jím vedeny jedna kolej normálního a jedna úzkého rozchodu a chodník pro pěší. Co se po kolejích přepravovalo, zatím není zcela jasné, protože světlost tunelu nedovolovala jízdu celých vozů (nejsou k dispozici ani informace o zániku tunelu, vykazován je ještě před druhou světovou válkou).

V km 0,327 odbočovala trať na Santošku. Provoz na jednokolejném úseku byl řízen světelnou signalizací. Vzhledem ke směrovým poměrům byly zřízeny dva dvoustranně viditelné »semafory«, jeden před zastávkou Křížová a druhý u dnešní ulice Pod Barvířkou. Zajímavé je, že výhybna před Koulkou byla bez stanice a sloužila jen k potřebnému míjení protijedoucích vlaků, případně k manipulaci s vlečnými vozy, pokud na konečnou dojížděly.

Poměrně brzy došlo na radlické trati k první stavební úpravě. Uskutečnilo se částečné rozšíření Radlické ulice podél areálu nádraží tak, že byl zavezen zdejší příkop a současně byla zvýšena niveleta ulice až o půl metru. Přestavba ulice proběhla za tramvajového provozu, i když s částečným omezením spočívajícím v dočasné výluce levé koleje ve směru z centra. Poprvé přitom byly v Praze použity povrchové výhybky z plochých kolejnic, které se pokládaly přímo na vozovku. Od 1. prosince 1914 byl zaveden jednokolejný provoz v úseku od plynárny k Zahradní ulici a od 22. prosince v úseku Zahradní ulice - Křížová. Normální provoz byl obnoven 25. února 1915.

V blíže neurčeném období začaly být ve stanici Divišova odpojovány vlečné vozy linky na Koulku. K tomu účelu byl využíván dosavadní kolejový přejezd. Protože ale takové uspořádání kolejí vedlo k občasnému zablokování komunikace (vlečný vůz stál hned za odbočením do Plzeňské třídy, což ohrožovalo provoz i ve směru do Košíř), rozhodlo vedení EP vybudovat na počátku Divišovy ulice třetí kolej v délce 90 m. Byla položena u východního chodníku a sloužila k objíždění odstavených vozů (připomínáme, že v té době se jezdilo vlevo). Stávající přejezd byl přitom přeložen o 25 m jižněji. Třetí kolej měla nakonec větší využití především pro sklonově nepříznivou trať na Santošku. Nové kolejové zařízení bylo předáno do pravidelného provozu 18. června 1923.

Další zlepšení dopravy do Radlic přineslo úplné zdvoukolejnění úseku Křížová - Koulka. Se stavbou druhé koleje bylo započato 23. července 1925. Od 7. srpna byl napojením krátké druhé koleje na konci trati vytvořen v konečné stanici přejezd a druhá kolej v hlavním úseku byla uvedena do provozu 12. srpna 1925. V konečné stanici se obracelo na přejezdu, takže jedna kolej mohla být v případě potřeby využita i k odstavení vozu.

Pravidelný provoz na Koulku skončil už v roce 1927, když byla postavena nová trať před radlickou školu (viz Smíchov - Radlice), tentokrát již opravdu zasahující na katastr Radlic. Přesto byl koncový úsek původní tratě mezi stanicemi Křížová a Koulka i nadále spojen výhybkami s ostatní kolejovou sítí; o alespoň občasném využití nejsou žádné informace. K 31. prosinci 1932 byl oficiálně v evidenci Elektrických podniků statisticky zrušen. Teprve 29. prosince 1934 požádaly EP ministerstvo železnic o souhlas se zrušením úseku, přičemž bylo konstatováno, že »levostranné výhybky byly již při výměně ojetých kolejových oblouků z úsporných důvodů zrušeny«. Komicky působí byrokratický přístup ministerstva, které žádost Elektrických podniků vrátilo s odůvodněním, že ve výkresové dokumentaci předložené k žádosti jsou zakresleny symetrické výhybky namísto levých, o nichž se píše v textu. I když výhybky už fyzicky neexistovaly, dalo ministerstvo souhlas se zrušením trati až poté, co Elektrické podniky uvedly žádost a dokumentaci do souladu.

Vraťme se ale k trati Smíchov - Radlice. Projekt nového úseku byl vypracován v roce 1926 a 24. listopadu téhož roku se začalo se stavbou. Trať začínala v km 1,083 trati Plzeňská třída - Radlice a vedla dvoukolejně Radlickou ulicí až přibližně 100 m za křižovatku s ulicí Na Laurové. Od této křižovatky dál se ulice tehdy jmenovala Havlíčkova. Mezi km 0,619 a 0,774 pokračovala jako trať jednokolejná, protože šířka komunikace mezi opěrnou zídkou nezastavěné severní stráně a většinou přízemními domky této části města se pohybovala jen kolem 8 m včetně chodníku. Provoz tramvají byl řízen světelnou signalizací (jeden semafor v místě viditelném z obou konců jednokolejky). K dobové charakteristice Radlické ulice v době vzniku tratě ovšem dodejme, že byla užší v celém průběhu. Hned za prvním domem na křižovatce s Křížovou ulicí se její šířka změnila z 19 m na 11 m (včetně chodníků) a po její severní straně byl dál až na konec jednokolejky jen jediný dům (čp. 184). Koleje většinou vedly blíž k severnímu chodníku, a to s ohledem na zamýšlené rozšiřování ulice. Závěrečný úsek tratě byl v délce 128 m opět dvoukolejný. Stavební délka tratě byla 0,902 km. Před radlickou školou byla vybudována jednokolejná smyčka dlouhá 198 m. Ve smyčce bylo zřízeno manipulační kolejové propojení v délce 49 m. Šlo vlastně o atypický levý přejezd. Využíval se především tehdy, když vložený sólo motorový vůz potřeboval předjet pravidelný vlak stojící ve smyčce. Provoz na nové trati byl zahájen 16. června 1927 a byla na ní zřízena kromě stanic Křížová ulice a konečné ještě stanice Na Laurové. Jako první tudy projížděla linka d-15.

V roce 1928 se v Radlické ulici kladlo nové vodovodní potrubí. Z toho důvodu byla v km 0,138 trati Smíchov - Radlice (mezi dnešními ulicemi Ke Koulce a Pod Brentovou) vložena pravá povrchová výhybka a levá kolej ve směru z centra byla až po pravidelnou jednokolejku po dobu prací vyloučena z provozu. Pro takto vzniklý 636 m dlouhý jednokolejný úsek musel být zřízen ještě jeden provizorní semafor, spojený se stávajícím. Provoz na provizorní výhybce byl zahájen 23. května 1928 a trval do 26. června včetně.

Ještě před zrušením provozu na Koulku proběhly stavební úpravy na počátku tratě Plzeňská třída - Radlice. Ve dnech 4. až 16. května 1931 byla rekonstruována křižovatka Divišovy a Plzeňské a položením oblouků směrem do Košíř zde vznikl úplný kolejový trojúhelník. Radlická trať tak získala přímé spojení s košířskou vozovnou. Do té doby musely vyjíždějící a zatahující vozy obracet na přejezdu u Anděla. V roce 1931 byla také prodloužena třetí kolej v Divišově ulici o 12 m jižním směrem, což svědčí o potřebě odstavovat zde další vlečný vůz.

Když byl od 1. prosince 1938 trvale zastaven tramvajový provoz na Koulku, pozbyla třetí kolej v Divišově ulici smysl a byla administrativně zrušena. Odstraněna byla až v létě 1939 při větší rekonstrukci tratě. Práce probíhaly od 30. června do 10. srpna 1939 v devíti nočních výlukách. V té době už existovala nová spojovací trať do Nádražní třídy, která tak byla v nočních hodinách během výluk poprvé (dočasně) využita i v provozu s cestujícími. Přitom nevadilo, že do dnešní ulice Za Ženskými domovy tehdy neexistovaly ani oblouky od Anděla, ani od Radlic (trať sloužila jen manipulačnímu spojení nové vozovny Motol s oblastí smíchovského nádraží a Hlubočep). Vlaky tuto ulici bez problému procouvaly.

V roce 1940 proběhla rekonstrukce smyčky v Radlicích. Krátká výluka pro její kompletní přestavbu trvala jen od 18. listopadu (8.00 hod.) do 19. listopadu (17.00 hod.) a tramvaje během ní dojížděly až na radlický konec jednokolejky. Při obracení vlaků pomáhal na počátku dvoukolejky manipulovat s vlečným vozem pomocný motorový vůz. Při rekonstrukci byl zrušen přejezd a v jižní odjezdové části smyčky byla zřízena předjízdná kolej. Trať Smíchov - Radlice byla při přestavbě administrativně zkrácena o 7 m. Nová stavební délka smyčky byla 212 m, předjízdná kolej měřila 97 m.

Mnoho dalších let se na stavebních tratích Plzeňská třída - Radlice a Smíchov - Radlice nic zásadního nedělo. Jedinou výjimkou bylo zřejmě odstranění křížení s vlečkou v Klicperově ulici, která se již v roce 1939 uváděla bez provozu. Kdy skutečně byla křižovatka vyjmuta, zatím není známo. Část vlečkových kolejí ležela v Klicperově ulici ještě v 70. letech.

Zásadní změnu přinesl počátek 70. let. Vzrůstající automobilový provoz si vynutil nejen rozšíření Radlické ulice od Klicperovy ulice po Křížovou, ale i zásadní rekonstrukci celé komunikace včetně inženýrských sítí od Plzeňské. Ani tramvajová trať nevyhovovala intenzivnímu provozu nových a těžších tramvají řady T. Výluka tratě trvala přes dva roky!

Výluka začala 5. července 1971. Linka d-7 byla odkloněna ke smíchovskému nádraží a d-18 k Lihovaru. Probíhající práce v úseku Plzeňská - Křížová měly za následek, že zde nemohla být zřízena náhradní doprava. Dočasná autobusová linka a-X18 jezdila zpočátku pravidelně jen v úseku Radlice - Křížová, teprve od 4. srpna byla prodloužena Křížovou ulicí k Lihovaru. Pro mnohé obyvatele bylo zřejmě rychlejší použít pěšího přechodu přes lávku nad smíchovským nádražím. Vyloučení tramvajového provozu do Radlic znamenalo také nesnáze s vyjížděním a zatahováním tramvají z vozovny Motol do Nádražní třídy, k čemuž stále byla určena jen trať v ulici Za Ženskými domovy, nyní také neprůjezdná. Proto se první den vyjíždělo i zatahovalo přes smyčku u Podolské vodárny, ale pro technické potíže bylo dodatečně rozhodnuto využívat smyčku ve Dvorcích. Pro případné manipulační obracení vlaků bylo možné použít kolejový trojúhelník Na Knížecí (křižovatka Nádražní - Za Ženskými domovy).

Stavební práce se nejdříve soustředily na úsek Plzeňská - Ženské domovy, kde byly koleje položeny už v závěru roku 1971 a od 14. prosince bylo možné manipulační jízdy alespoň při ranním vyjíždění provádět opět v obvyklé trase.

Protože k 17. lednu 1972 došlo k některým trvalým změnám v linkovém vedení a z Radlic formálně zmizela d-18, byla i náhradní autobusová linka přečíslována na a-X14 podle nové linky, která do Radlic nyní formálně příslušela.

Během roku 1972 práce opět pokročily a od 2. října musely ranní vlaky z Motola do Nádražní opět vyjíždět až přes smyčku Dvorce. V listopadu byla zahájena také rekonstrukce zbývající části tramvajové tratě v úseku Křížová - Radlice. Linka a-X14 byla od 27. listopadu 1972 vedena komplikovaně přilehlými ulicemi. Od 18. prosince 1972 byl opět povolen částečný manipulační provoz v severní části Radlické a v ulici Za Ženskými domovy, ale jen při ranním vyjíždění a večerním zatahování. Mimo tuto dobu zde byly veškeré jízdy i nadále zakázány, a tak se dopolední zátahy a polední výjezdy uskutečňovaly přímo z/do zastávky Anděl. Od 8. ledna 1973 byl povolen v úseku Plzeňská - Ženské domovy - Na Knížecí obousměrný manipulační provoz (pro výjezdy a zátahy), zatím stále bez cestujících a od 18. května 1973 i s cestujícími. Protože už byly dokončeny z větší části povrchy vozovek v rozšířené části Radlické, byla k 21. květnu 1973 zrušena a-X14 a dál jezdila v úseku Anděl - Ženské domovy - Křížová jen linka a-X6. Provoz na rekonstruované trati byl obnoven 3. července 1973 a do Radlic od té doby jezdily linky d-6 a 14. Novinkou byl dvoukolejný trojúhelník u Ženských domovů, který významně rozšířil manipulační možnosti v této oblasti. Trať byla mezi Klicperovou ulicí a Křížovou »nenápadně« mírně posunuta východním směrem do nové osy a opatřena živičným krytem.

Dalších deset roků byl v této části Prahy opět relativní tramvajový klid. Výstavba sídlišť Jihozápadního Města ovšem znamenala potřebu nové kapacitní komunikace, což mělo za následek nezbytné zastavení provozu na koncovém úseku tratě mezi zastávkami Laurová a Radlice (původně se počítalo dokonce s úplným zrušením celé trati). Provoz na převážně jednokolejném úseku k radlické škole byl zastaven od 1. listopadu 1983. Na Laurové byl zřízen jednokolejný vratný trojúhelník. I když šlo o jednoduché kolejové zařízení bez náročného pokládání pražců, trvala jeho stavba ve srovnání s podobnými akcemi v dřívějších dobách neuvěřitelně dlouho - tři týdny. Teprve 21. listopadu 1983 se zde začalo jezdit.

Další vývoj tratě do Radlic již většina z nás pamatuje, byl také v minulých letech průběžně dokumentován v ročenkách Pražská městská doprava. Připomeňme jen nejvýznamnější stavební změnu posledních let, kterou byla rekonstrukce úseku Ženské domovy - Křížová metodou velkoplošných panelů BKV (3. září až 12. října 1990) a nedávná přestavba trojúhelníku na Plzeňské. Dopravní úpravy na Smíchově, výstavba Strahovského tunelu a tunelu Mrázovka znamenaly od roku 1997 opakované částečné omezení tramvajového provozu v úseku Plzeňská - Ženské domovy. Dnes, i když byla provedena náročná rekonstrukce tohoto úseku, se zde nejezdí ani manipulačně, protože při místním šetření dne 18. října 2001 byla trať označena za nezpůsobilou provozu (!). Trolejové vedení je v současné době na obou koncích tohoto úseku přerušeno.

Od 2. října 2001 je tedy zastaven tramvajový provoz nejen v úseku Ženské domovy - Radlice (a nahrazen autobusovou linkou a-X14), ale i na trati v ulici Za Ženskými domovy. Jak ukázaly nejbližší následující týdny, mohly tramvaje Radlickou ulicí jezdit jistě ještě déle. Teprve v závěru roku bylo na krátké části trati v blízkosti Křížové ulice odstraněno trolejové vedení. Předpokládá se, že po dokončení výstavby nové křižovatky Křížová u vyústění tunelu Mrázovka na nové návazné pokračování dopravního okruhu se tramvaje do Radlic vrátí. Pod vlivem přestavby komunikací bude trať umístěna částečně v nové ose a navíc by se tramvaje měly vrátit i před starou radlickou školu a dojíždět na novou koncovou smyčku u stanice metra Radlická. Kdy (a zda opravdu) se tak stane, ukáží následující měsíce.

 

 

Nedílnou součástí historie smíchovských tratí je i stavební trať Vinohradská třída - Santoška. Jak již bylo uvedeno, byla projektována, stavěna i zprovozněna současně s tratí Plzeňská třída - Radlice, v jejímž km 0,327 začínala. Celá trať s výjimkou krátkého jedenadvacetimetrového koncového úseku byla dvoukolejná. Dosahovala celkové stavební délky 0,473 km a končila mírným obloukem před vchodem do parku Santoška v místě, kde začíná ulice Na Václavce. Kromě konečné stanice na ní byla ještě stanice Na Zatlance. Trať se vyznačovala poměrně značným sklonem, který podle dobové technické dokumentace dosahoval v závěrečných 167 m hodnoty 64,19 promile (dříve publikované údaje o sklonu nebyly přesné). Přesto se v počátečním období na Santošku jezdilo i s vlečnými vozy, což ale při manipulaci na konečné znamenalo velké problémy. V té době se obracelo »vypichováním«. To znamenalo, že v konečné stanici čekal volný vlečný vůz (dovezený manipulačně nebo předchozí soupravou), který si nový vlak připojil před sebe a zatlačil na jednokolejný úsek, přičemž na konci dvoukolejky odpojil svůj vlek, který čekal opět na následující spoj. Jak u motorového vozu, tak u odpojeného vlečného vozu musela být vždy obsazena průvodčím ruční brzda na straně spádu.

Vcelku poklidná, čtvrt století trvající historie tramvajové tratě na Santošku se vyznačuje především několika nerealizovanými projekty.

Ještě před dokončením trati, na počátku roku 1913, začala jednat společnost Ringhoffer s Elektrickými podniky o možnosti kolejového propojení svého tehdejšího detašovaného pracoviště na Zatlance s ostatními částmi závodu prostřednictvím tratě elektrické dráhy. Elektrické podniky na začátku následujícího roku dokončily projekt potřebných spojovacích kolejí. Jednalo se o kolejový oblouk ze stávající železniční vlečky v Klicperově ulici, napojený do pravé tramvajové koleje trati Plzeňská třída - Radlice, a hned za výhybkou měl následovat levý přejezd. Úsek ve Vinohradské ulici (dnešní Ostrovského) měly »Ringhofferovy nákladní vlaky« pojíždět po kolejích tramvajové tratě Vinohradská třída - Santoška. Mezi ulicemi Na Skalce a U Santošky byl navržen pravý přejezd, za kterým následovala pravá výhybka a 40 m dlouhý spojovací oblouk do továrního dvora, kde měl navázat na zdejší vlečkovou kolej. Není však jasné, zdá v té době v areálu Zatlanka už nějaké manipulační kolejiště normálního rozchodu existovalo, nebo zda šlo teprve o úmysl takové koleje zřídit. Ať tak či onak, k realizaci projektu z neznámých důvodů nikdy nedošlo.

V náročném terénu vznikající vilová i činžovní zástavba nad Santoškou přímo volala po vhodném spojení veřejnou dopravou, protože už pouhá chůze v těchto místech je dost namáhavá. Není tedy divu, že se brzy vyskytly i náměty na prodloužení tramvajové tratě od Santošky. Podrobný projekt byl dokončen v roce 1924 a 2. října 1924 se na místě sešli účastníci politické pochůzky, aby ho projednali. Během jednání se kupodivu nevyskytly zásadní námitky a stavba byla úředně povolena, i když sklon tratě u Václavky dosahoval až 95,8 promile. Devět set metrů dlouhá trať, převážně dvoukolejná (s výjimkou třicetimetrového koncového úseku), měla končit až na Malvazinkách na počátku jinonické silnice (dnešní Peroutkovy ulice). Předpokládalo se, že do provozu bude uvedena už v prvním pololetí následujícího roku. Těsně před zahájením stavby se ale objevily bezpečnostní námitky (dochovalo se jen torzo informací, takže není zatím zřejmé, kdo je vyslovil) a z realizace tratě Santoška - Malvazinky nakonec po vyhodnocení všech rizik opravdu sešlo. Dopravu do této části hlavního města nakonec vyřešily autobusy Elektrických podniků. O silné frekvenci jistě svědčí i skutečnost, že když začaly 1. srpna 1926 na Malvazinky jezdit (a-E od Anděla), zůstal v úseku na Santošku souběžně zachován i nadále tramvajový provoz, a to dokonce i poté, co 13. srpna 1928 v této oblasti přibyla i druhá autobusová linka (a-J). Nelze však vyloučit, že právě zavedení autobusové linky na Malvazinky znamenalo definitivní zánik jízd vlečných tramvajových vozů na Santošku a jejich odpojování na třetí koleji v Divišově ulici. Je to zatím ale jen domněnka.

Konečná v zatáčce na Santošce při sílícím automobilovém provozu na sklonku 20. let přestávala být bezpečnou. I když zde nedošlo k žádné nehodě, začaly Elektrické podniky uvažovat o vhodné úpravě obratiště. Dne 30. října 1930 byl při politické pochůzce schválen projekt velké jednokolejné smyčky vedené ulicemi Na Březince a U Nikolajky, na které měla být zřízena nová stanice Březinka. Celkem tu mělo být položeno 641 m nové jednokolejné tratě. Stávající koncový úsek k Santošce se měl zrušit. Z neznámých důvodů se ani tato stavba neuskutečnila. Stejně tak nebyl realizován ani nedatovaný projekt (snad o něco mladší než předchozí) přeložení konečné do ulice Na Březince do nového koncového km 0,400. Mělo jít o dvoukolejnou odbočku dlouhou 114 m (z toho 18 m jednokolejně) s levým přejezdem pro zlepšení, respektive opětovné umožnění manipulace s vlečnými vozy.

Tramvajový provoz na Santošku byl nakonec trvale zastaven od 1. prosince 1938, aby bylo možné včas rekonstruovat komunikaci pro připravovaný trolejbusový provoz k jinonické Waltrovce. Koleje byly brzy odpojeny a sneseny v době od 31. července do 28. srpna 1939.