Řetězový most císaře Františka I. stával přibližně v místech dnešního Mostu Legií. Byl postaven jako druhý trvalý most přes Vltavu v letech 1839 – 1841. Projekt a stavbu řídila Akciová společnost ku stavbě řetězového mostu v Praze v čele s předsedou Josefem Matyášem Thunem a protektorem nejvyšším pražským purkrabím hrabětem Karlem Chotkem. Autorem projektu, jehož příprava trvala pouhých 7 měsíců, je c. k. inženýr Bedřich Schnirch (1791 – 1868). Stavbu provedl podnik loďaře a rytíře Vojtěcha Lanny. Litinu dodaly železárny hraběte Stadiona z Chlumce u Třeboně, železné závěsy c. k. dvorní kovářský mistr Kozlík v Praze. Celková délka mostu byla 412,74 m, šířka mezi zábradlím 9 m, z čehož bylo 6 m vozovky a chodníky po 1,5 m. Most se skládal ze dvou dílů oddělených zděným pilířem na Střeleckém ostrově. Na pilíři bylo obytné stavení s klenutým průchodem, byl zde i sestup na Střelecký ostrov. Každý z dílů měl dvě věže, na nichž byla ve výšce 10,5 m uložena ložiska mostních řetězů. Věže stály na pilířích umístěných na dřevěných roštech, z nichž každý stál na 156 pilotech. Mostní řetězy byly upevněny v pobřežních opěrách a na pilíři na ostrově. Délka článku řetězu činila 3,16 m a byla tvořena z obdélníkových želez o rozměrech 10,52 x 1,54 cm. Byly umístěny v rovinách mostního zábradlí vždy po čtyřech v každém průčelí vždy ve dvou řadách nad sebou. Celá mostovka byla dřevěná z trámů o rozměrech 26 na 37 cm. Díky nízké dřevěné podlaze nemohla po mostě jezdit dráha a tak cestující museli před mostem vystoupit, most přejít pěšky a nasednou na druhém konci. Zábradlí mělo tvar příhradového nosníku s 3,36 m dlouhými příhradami na způsob ondřejových křížů. Bylo vysoké 95 cm a přispívalo k podélnému ztužení celé mostní konstrukce. Rozpětí mostní polí byla u obou dílů stejná – střední pole 132 m, krajní po 33,3 m. První zatěžkávací zkouška byla provedena 2. 11. 1841 v 10,00 hod., kdy bylo přes most hnáno 150 kusů skotu, druhá proběhla o den později. Josef Matyáš Thun vjel na most v kočáru v čele povozů (osmispřežní o váze 330 vídeňských centů, dvou šestispřeží o váze 200 vídeňských centů, 3 čtyřspřeží po 150 centech a 2 dvojspřeží po 50 centech.
O most se však bylo třeba starat – zejména dotahování šroubů a podložek diagonál zábradlí. K tomu však nedocházelo a vynořily se pochybnosti o spolehlivosti mostu. Při projektování se také nepočítalo se zatížením spojeným s dopravou železničních vagónů z
Ringhofferovy továrny přepravovaných na valnících k budově celnice na Náměstí Republiky. Váha valníků byla 5 tun. Jindy se přepravovaly například stroje, kotle aj. Tato přeprava se děla v noci za úplného zastavení ostatní dopravy. V roce 1857 měl být po mostě převezen nový vůz dvojnásobné hmotnosti – most se prohnul a rozkýval tak, až vznikla panika, že se zřítí. Od té doby byl používán Karlův most. Od roku 1871 se používal nový most –
Železniční. V roce 1870 c. k. místodržitelství v Praze omezilo maximální zatížení na 4 t a nařídilo do 10 let provést přestavbu mostu, k níž nedošlo. V roce 1885 kupuje od akciové společnost most pražská obec a to s právem vybírat mostné do roku 2004. Obec pak vypsala veřejnou soutěž na nový most (kamenný nebo železný). Současně byl postaven v roce 1898 prozatímní dřevěný most, na který je v červenci téhož roku převedena veřejná doprava.
Literatura: Fischer, Jan. Fischer, Ondřej. Pražské mosty. Praha: Academia, 1985.
Most císaře Františka I
